2016 / 8. November

Neue Seidenstraße: Schicksalsgemeinschaft mit Potenzial


Quelle: Blog EXCHAiNGE | Exchainge

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Neue Seidenstraße: Von Architekten, Dirigenten, Bauchschmerzen und einer Schicksalsgemeinschaft mit Potenzial

3.11.2016

Ein Gastbeitrag von Sabine Ursel, Kommunikation I Presse I Netzwerk
Journalistin und Kommunikationsberaterin, Wiesbaden (Fokus Einkauf/Vertrieb)

Auf die Frage nach dem größten länderübergreifenden Projekt nach dem zweiten Weltkrieg dürften mutmaßlich Olympische Spiele oder die Fußballweltmeisterschaft die häufigsten Antworten sein. Tatsächlich handelt es sich aber um eine in der Fachöffentlichkeit erstaunlich wenig begleitete wirtschaftspolitische Meta-Agenda mit Auswirkungen auf kommende Generationen. Die neue Seidenstraßeninitiative (One Belt, One Road) soll 65 Länder und 4,4 Mrd. Menschen von China über Ostafrika bis an die Nordsee verbinden, nämlich durch neue Zug- und Straßenverbindungen sowie eine maritime Route mit zahlreichen Tiefseehäfen, u.a. im indischen Ozean. Wie ändern sich die globalen Supply Chains? Der Supply-Chain-Gipfel EXCHAINGE brachte am 7. Oktober 2016 in einer aufschlussreichen Podiumsdiskussion im Frankfurter House of Logistics  & Mobility (HOLM) Licht in den Tunnel. Logistik und IT werden profitieren – keine Frage. DHL war 2013 ein First Mover, davon soll im Folgenden noch die Rede sein. Zugleich wurde auch deutlich: Alle derzeitigen und künftigen Maßnahmen, Kooperationen und Teilprojekte in beteiligten Ländern und Unternehmen bilden einen globalen Chor – der Taktstock schwingende Dirigent sitzt im Reich der Mitte. Dort offiziell verkündete Ziele: wirtschaftliche Diversifizierung, politische Stabilität und – nicht ganz unbescheiden – Aufbau einer multipolaren Weltordnung, unter Aufbau einer globalen „Schicksalsgemeinschaft“.

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Hintergrund zur besseren Einordnung
Primärer Geldgeber und Architekt des eurasischen Infrastrukturnetzwerks ist die chinesische Regierung. Die einzelnen Stränge der Land- und Seeroute mit neuen auf China ausgerichteten Pipeline-, Eisenbahn- und Transportnetzen sollen durch sechs Verbindungskorridore verknüpft werden. Das angestrebte Netzwerk aus 65 Ländern steht für 63 % der Weltbevölkerung und 29 % der globalen Wirtschaftsleistung. Beijing will sein Handelsvolumen mit den Ländern der Seidenstraße innerhalb von zehn Jahren auf 2,5 Billionen US-Dollar mehr als verdoppeln. „Politisch erhofft sich Chinas Führung von der Seidenstraßeninitiative mehr Stabilität, sowohl in den westlichen Grenzregionen Chinas als auch in benachbarten Unruheherden wie Afghanistan und Pakistan“, heißt es bei der privaten Stiftung Mercator (Berlin). Da ein Großteil der Projektfinanzierung durch China erfolge, entstünden Abhängigkeitsverhältnisse. Beijing könne dies zu seinem Vorteil nutzen und den eigenen politischen Einfluss ausbauen. „Peking betrachtet die jeweiligen Länder entlang dieser Routen als Bausteine in einem chinazentrierten Netzwerk von Wirtschaftskorridoren und Freihandelszonen“, schreibt „Welt N24 online“ am 30. März 2015. Aber: Wenn die zweitgrößte Handelsmacht (auf dem Weg zur Nummer 1) eine „integrierte dynamische Wirtschaftsregion“ proklamiert, bedeutet das zugleich für die restliche Welt: Bauchschmerzen mit Tabletten kurieren, Mund abputzen, sich dem Unausweichlichen stellen … und Chancen ausloten.

Arrangieren und profitieren
Die Frage, ob man sich als „Puzzleteil“ (Österreichs Botschafterin in Peking, Irene Giner-Reichl) beteiligen will, stellt sich nämlich längst nicht mehr. Es geht um das „wann, wie und wo“. Die „Architekten“ im Reich der Mitte wissen sehr wohl, dass ein solch gigantisches Infrastruktur-Szenario schon aufgrund unterschiedlicher politischer Systeme und diverser national geprägter Eigenheiten keine exakten Projektschlachtpläne für 65 Länder erlaubt. Sie lassen ihre „Vision“ darum auch bewusst „offen“ und werben aktiv in der Welt um rege Beteiligung, auch mittels Anreizen. Rund 40 Mrd. US-Dollar stellt der Silk Road Fonds bereit; Pakistan hat als erstes Land von 1,65 Mrd. US-Dollar für ein Strom-Projekt profitiert. Russland und Ungarn haben mit China Seidenstraßenabkommen getroffen, um die heimische Wirtschaft zu beteiligen. Die mit Argusaugen betrachtete chinesische Investitionsbank AIIB wird nun gemeinsam mit der Weltbank drei wichtige Verkehrsprojekte in Zentralasien vorantreiben. „Die Kooperation zeigt, dass sich die westlichen Finanzinstitutionen mit einer neuen Rolle Chinas zu arrangieren beginnen – sehr zum Verdruss der US-Regierung“, heißt es am 8. Mai 2016 in den „Deutschen Wirtschafts Nachrichten“.

Bitte mehr Aufklärung
Welche konkreten Ausmaße und Auswirkungen „One Belt, One Road“ auf Unternehmen haben werden und welche Vorteile sich daraus ergeben können, scheint vielen Managern derzeit noch nicht klar. Eine Kurzumfrage während der EXCHAINGE-Diskussion unter den 180 Teilnehmern ergab: 45 % glauben, (irgendwann) von der Initiative zu profitieren. Aber 65 % der Fachleute fühlen sich zu wenig aufgeklärt. Willy Lin nutzte die Gunst der Stunde: Im Namen des Hong Kong Logistics Development Council betonte der Managing Director der Milo’s Knitwear Int. Ltd. vehement die große Bedeutung der Initiative als notwendigem Treiber für die kriselnde Weltwirtschaft und die zu harmonisierenden Beziehungen vieler derzeit isoliert agierender Staaten. Seiner Heimatregion komme als Logistik- und Finanzzentrum eine besondere Rolle zu. „Hong Kong ist happy to serve you“, rief Willy Lin den Zuhörern im HOLM zu.

Ambitionen und Realität
Zugleich wurde in der Diskussionsrunde der Logistikexperten aber auch deutlich, dass Visionen noch lange kein Freiticket in eine goldene Zukunft bedeuten. Die Realität: Die Initiative ist gekennzeichnet durch eine führungslose Struktur und – kaum verwunderlich – eine Vielzahl hemmender Einflüsse, darunter fehlende technische Standards (etwa mehrfach notwendige Spurwechsel bei Zügen an Ländergrenzen), lähmende Zollregularien, Visa-Komplikationen, Investment-Beschränkungen, Probleme bei Firmengründungen und Kontoeröffnungen, bei Miet- und Eigentumsregelungen. Alles unter Einfluss unterschiedlicher Sprachen bzw. Kulturen und nationaler Interessen. Die „Architekten“ verkünden regelmäßig neue Partnerschaften, stehen aber in Wahrheit vor einer Reihe unlösbarer Aufgaben. Der Teufel steckt wie immer im Detail, das wissen vor allem Logistiker und global agierende Supply Chainer nur zu gut. Dass geistige Ambitionen in der Praxis dem Sisyphos-Syndrom unterliegen, haben zuletzt die quälenden Verhandlungen in Sachen CETA und TTIP bewiesen.

Chancen ausloten, Potenziale nutzen
Die EXCHAINGE zeigte freilich auch, wie Unternehmen derzeit schon eingebunden sind und profitieren. Neue Infrastrukturnetze schaffen Arbeitsplätze, Kooperationen und Geschäftsmodelle. Für Einkäufer können alternative Bezugsquellen für Rohstoffe attraktiv werden. Hong-Kong-Repräsentant Willy Lin verwies beispielhaft auf die zentralasiatischen Binnenländer Kasachstan, Turkmenistan, Usbekistan, Kirgisien und Tadschikistan, deren reiche Vorkommen an Öl, Gas Uran, Kohle und Baumwolle derzeit noch weitgehend unerschlossen sind.

Praxisbeispiele
Große deutsche Unternehmen haben bereits Erfahrungen gesammelt. DHL setzte 2013 erstmalig auf den Zug ab Chengdu in der chinesischen Provinz Sichuan nach Malaszewicze und Lodz in Polen. Inzwischen wurde um die Non-Stop-Routen Zhengzhou (Provinz Henan) nach Hamburg (16 bis 18 Tage Transit, zwei Abfahrten pro Woche) und Suzhou (Provinz Jiangsu/Nähe Shanghai) nach Warschau mit Hilfe der transsibirischen Eisenbahn erweitert. Derzeit sind elf Züge wöchentlich im Einsatz, wie Oliver Kaut (Vice President Marketing & Sales Germany, DHL Global Forwarding GmbH) im Frankfurter HOLM berichtete.

„Mehr als 42 Container pro Zug gehen derzeit nicht, wir brauchen mehr Kapazitäten“, bekräftigte Norbert Dierks von BMW (Coordination Transsibirische Eisenbahn). Problem seien auch außerplanmäßige Stopps bei Ereignissen in den einzelnen Ländern. Bei gefährlichen Gütern in Containern dürfe der Zug dann erst mal nicht mehr weiterfahren. „Das Umladen dauert und kostet“, so Dierks. Dennoch gibt es große Vorteile: Der Zug von Leipzig nach Shenyang beispielsweise benötigt 23 Tage und halbiert damit die Zeit, die der Transport auf dem Seeweg benötigen würde. Zudem werden Emissionen reduziert.

Die Duisburger Hafen AG setzt 20 Züge pro Woche ein. Laut Lars Nennhaus (Vice President Port Development and Terminal Management) seien viele KMU nicht vertraut mit den Chancen, den der Zug gegenüber Seefracht, vor allem aber gegenüber teurer Luftracht bietet: „Wir arbeiten daran, diese Alternative bekannter zu machen.“

Javier Contijoch (Director, BYD Forklift Europe) riet zur genauen Analyse im Transportmix: „Jedes Unternehmen sollte abwägen können, welche Ladung mit dem Schiff, der Bahn oder dem Flugzeug zu transportieren ist. Welche Preisvorteile kann ich Kunden bieten, die Ware in 14 Tagen oder erst in sechs Wochen benötigen?“

Der Einzelne ist gefragt
Durch die Seidenstraßeninitiative bilden sich neue Strukturen, die es schon aus Wettbewerbsgesichtspunkten im Auge zu behalten gilt. Effizienten und effektiven Konzepten für Intermodal- und Hinterlandverkehre kommt zukünftig große Bedeutung zu. Häfen wie Hamburg und Rotterdam werden an Volumen verlieren, Piräus (in chinesischer Hand) gewinnt als europäischer Hub Marktanteile. Um in Sachen „One Belt, One Road“ entscheidend voranzukommen, sei eigentlich ein „Masterplan, zumindest aber das Management von Teilprojekten“ nötig, gab Prof. Dr. Michael Schüller (Lehrstuhl Management/SCM, Hochschule Osnabrück) im Frankfurter HOLM zu bedenken. Weil China einen solchen Masterplan schon aus politischen Gründen nicht anstreben kann, kommt es laut Schüller auf die Initiative Einzelner an. Agilität der Politiker und Unternehmensexperten sowie digitalisierte Prozesse seien essenziell. Thilo Jörgl, Chefredakteur LOGISTIK HEUTE und Moderator der Diskussion rund um die Seidenstraße, befand dann auch zu Recht: „Hier besteht noch viel Informationsbedarf. Auswirkungen, Erfordernisse, Hemmschwellen, aber auch die Chancen gilt es verstärkt in die Öffentlichkeit zu tragen.“ Die EXCHAINGE 2016 hat ein Ausrufezeichen gesetzt. Die globalen Supply Chains verändern sich durch die chinesischen Bestrebungen massiv, um zur Ausgangsfrage zurückzukommen. Wer nicht gebührend zu analysieren versteht und erst reagiert, wenn Andere schon agieren, läuft nicht nur den Chinesen hinterher.
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